Дорогой друг

Можно ли было ждать такого? Едва ли. Прежний Civic даже с кузовом седан не слишком-то церемонился с пассажирами, исправно передавая все «косяки» дорожного покрытия обитателям просторного салона. Что уж говорить о «космическом» хэтчбеке, после поездки на котором хотелось немедленно отрастить себе пятую точку, как у Джей Ло. Но, похоже, всё это в прошлом.

Седан Honda Civic практически не изменился в размерах. Длина сократилась до 4550 мм (все минус 5 мм!), ровно на столько же уменьшилась высота и увеличилась ширина. А вот колёсная база изменилась сильнее — она «усохла» на 30 мм (2670 мм).

В ноябре мы уже познакомились с новым поколением хэтчбека Civic. И тогда на испанских дорогах нашлось немало «корявых» участков, где мы с удовлетворением отметили превращение «двоечника» в уверенного «хорошиста». Подвеска, конечно, не превратилась в пуховую перину, но приобрела приятную упругость. Да чего уж греха таить — она однозначно стала лучше. Поэтому отнюдь не беспочвенно мы ждали прогресса в том же направлении и от седана. Стал ли он таким? Для ответа на этот вопрос мы отправились в Турцию.

Почему именно в Турцию? Всё просто — новые седаны Civic будут поставляться в Россию и ряд других стран Восточной Европы и СНГ с турецкого завода Honda. И цены уже известны. Начинаются они с отметки 749 тысяч за машину в комплектации Elegance с двигателем объёмом 1,8 литра и механической КПП. Нехило!

На этой анимации видны внешние различия в комплектациях седана Civic:

• Elegance — некрашеные дверные ручки, отсутствие противотуманных фар и штампованные 15-дюймовые диски с декоративными колпаками
• Lifestyle — дверные ручки, окрашенные в цвет кузова, легкосплавные 16-дюймовые колёса, «противотуманки»
• Executive и Premium снаружи различаются только люком в крыше, но имеют ксеноновые фары с омывателями и хромированные дверные ручки

Впрочем, если внимательно сравнить оснащение, то подорожание окажется совсем несущественным — прежний Civic Elegance обходился покупателю в 748 тысяч. Но для теста нам выкатили ряд седанов в максимальном исполнении Premium с автоматической коробкой за... 949 тысяч рублей! Из седанов сегмента C дороже выходят разве что Volkswagen Jetta и Volvo S40. Да и то ненамного. Хотя надо отметить, что тот же Civic Executive АТ без люка, бесконтактного доступа и Bluetooth стоит уже 899 тысяч. И при этом имеет ксеноновые фары, легкосплавные 16-дюймовые диски, климат-контроль и даже камеру заднего вида. К тому же, абсолютно любой Civic оснащён полным набором подушек безопасности и системой стабилизации. А это немаловажно.

Когда появились первые фотографии нового седана Civic, его внешность тут же подверглась критике. Мол, слишком скучный, никуда не годится. Однако живьём Civic смотрится... гармонично. Да, именно так. Спокойный, умиротворённый, законченный дизайн. Не молодёжный, скажете? Для горячих голов в Штатах есть купе, а у нас будет продаваться хэтчбек. И об Америке упомянуто не случайно — турецкий седан для России практически копирует машину для янки. Явное отличие лишь одно — небольшие секции на крышке багажника, визуально расширяющие задние фонари. Не знаю, что вызвало гнев коллег, мне они вполне по душе. Но все мы сошлись во мнении, что сзади Civic напоминает... старую Toyota Camry.

Стоит потянуть за ручку двери и оказаться внутри, как немедленно вспоминаешь нашумевшую историю, когда американцы крепко обиделись на «Хонду» за интерьер нового «Сивика» и подвергли его обструкции. За что далеко не самая прихотливая публика «приложила» одну из их любимейших моделей? За материалы отделки! Тестируя хэтчбек, мы даже недоумевали, почему так жёстко раскритиковали Civic — салон пятидверной версии может похвастать превосходным пластиком и вообще производит солидное впечатление. Однако в седане первым делом лезешь в «бардачок» в поисках документации на машину — неужели это комплектация Premium?

Архитектура передней панели принципиально не изменилась в сравнении с предыдущим седаном Civic. Но пластик жёсткий везде, кроме верхней части дверей. И это портит впечатление от хорошего в целом автомобиля. Всё-таки, не тот уровень цен, чтобы можно было это простить. Благо, что собрано всё качественно и ничего не громыхало даже на посредственных дорогах. А вот обзорность в поворотах однозначно стала лучше — обратите внимание на тонкие передние стойки и изменённую «треугольную» секцию на передней двери.

К сожалению, это не розыгрыш и не нелепая шутка, это действительно Civic Premium. И даже в самом дорогом исполнении мягкий пластик внутри найти сложнее, чем Лихтенштейн на карте мира. Дабы вы не гадали, раскроем тайну сразу — он есть, но только на верхней части обшивки дверей. А передняя панель «дубовая» вся. Как в Renault Logan или Hyundai Solaris. Обивку сиденья и обсуждать не хочется. Будто коллеги из других японских фирм-автопроизводителей передали «Хонде» стратегические запасы велюра 90-х годов. В голове не укладывается... Или часть «зелёного» плана Honda Earth Dreams заключается в отказе от кожаной отделки? Но ведь у хэтчбека она есть!

Сиденья удобны, а благодаря цепкой (хотя и дешёвой) обивке хорошо фиксируют тело в поворотах. Но один-единственный автоматический стеклоподъёмник выглядит ещё более нелепой попыткой сэкономить. К слову, у хэтчбека импульсные все четыре.

Впрочем, все придирки забываются, стоит «разбудить» двигатель. Здесь никакой альтернативы — это тот же бензиновый агрегат объёмом 1,8 литра с обозначением R18A2, что трудился под капотом предыдущего «Сивика», но слегка модернизированный. Теперь он развивает 142 л.с. против 140 ранее, но крутящий момент остался без изменений — 174 Нм. Конечно, о заявленных 8,7 секунды до «сотни» можно и не мечтать, хотя есть ряд плюсов, которыми мотор обзавёлся при смене поколений «Сивика».

Уменьшение колёсной базы никак не сказалось на удобстве задних пассажиров. Более того, салон стал даже просторнее! Ширина в районе плеч стала больше на 75 мм, а место для ног увеличилось на 40 мм. Никуда не делась и отличительная черта «Сивика» — ровный пол. Но низкая крыша сзади «давит» на голову рослым людям.

Во-первых, «голос» двигателя стал приятнее, а улучшенная шумоизоляция сделала его тише. Во-вторых, он отличается умеренным аппетитом — при активной езде расход не превысил 10 л/100 км. А на шоссе 5-дюймовый экран бортового компьютера показывал и вовсе чуть больше 6 литров. Отличный результат! В-третьих, отклики на педаль газа для мотора, отвечающего требованиям «Евро-5» просто великолепные. Могут же сделать, когда захотят, даже при условии тугого экологического «ошейника». И коробка передач порадовала небольшими ходами.

Руль со всеми второстепенными органами управления — такой же, как и в хэтчбеке Civic. Он удобен, а к обилию клавиш на руле быстро привыкаешь.

Не промах и «автомат». Не сильно ощущается и потеря в динамике, хотя его пять ступеней чрезмерно растянуты (вторая передача выкручивается аж до 117 км/ч!). Но это потому, что и «механический» Civic постоянно нужно «крутить» для мало-мальски быстрой езды. Слабоват моторчик, хотя и очень старательно выдаёт свои «лошади». Зато Civic с АКПП почти так же резво реагирует на газ, а при выборе передачи подрулевым «лепестком» в спортивном режиме коробка честно удерживает её вплоть до отсечки. Похвально, но едва ли это необходимо большинству водителей в повседневной жизни.

• И рычаг шестиступенчатой «механики», и сама коробка — точно такие же, как у хэтчбека. А вот рукоятка АКПП другая. И это, пожалуй, минус — кнопка блокировки рычага у пятидверного «Сивика» расположена удобнее.
• Подогрев сидений имеет две степени интенсивности, кроме того, есть входы USB и AUX.
• Обратите внимание — «гнездо» AUX находится внизу центральной консоли, а в нишу можно положить источник звука (например, телефон). Согласитесь, доставать его при входящем вызове из бокса-подлокотника было бы не так удобно. Хотя у топ-исполнения Civic есть интерфейс Bluetooth

А вот на серпантине — в самый раз! Дорожка была просто потрясающей — достаточно широкая и ходовая, с рельефом и в меру «уставшим» и шершавым асфальтом. Готовый раллийный спецучасток! Вот где надо сказать спасибо инженерам, сделавшим Civic... более комфортным. Да-да, именно так. Увеличенный ход подвески позволяет лучше отрабатывать разные мелкие неровности и изъяны покрытия, а крены внутри почти не ощущаются. Да и перед более серьёзными испытаниями Civic не пасует — энергоёмкость на высоте!

Изрядно осмелев, продолжаем наращивать темп. Трафика нет вообще, пешеходов и велосипедистов — тем более. Это не Испания, где все серпантины оккупированы «двухколёсными». Civic держится молодцом. Стрелка тахометра всё чаще взлетает к отметке «7», выжимая из двигателя всё до последней капли, шины громко ноют на грубом покрытии, а седан продолжает уверенно «пожирать» поворот за поворотом, удивляя своим безразличием к качеству покрытия.

• Подсветка приборов и красива, и информативна. Да и в тёмное время суток не раздражает глаза.
• «Столбики» по краям цифрового спидометра окрашены в зависимости от «экологичности» стиля вождения. Если ехать в оптимальном режиме, они становятся зелёными. Максимальный расход за всё время теста составил 10,7 л/100 км. Очень неплохо для машины с «автоматом» в условиях «отжига» на серпантинах (с МКПП расход был ещё меньше)! Причём двигатель немало отработал и на холостых, пока мы занимались съёмкой.
• Когда стемнело, стало понятно — фары, хоть и ксеноновые, «слеповаты». Традиционная черта многих «японцев» — светят себе под нос

Только не забудьте отключить режим Econ! Иначе Civic становится совсем вялым (при нажатии на зелёную кнопку слева от руля изменяется алгоритм работы блока управления двигателем и дроссельной заслонки), а вам вскоре станет... жарко. При включенном Econ климат-контроль также работает в экономичном режиме — вентилятор крутится на самой маленькой скорости.

А если поэкспериментировать? Ничего страшного. Стоит превысить скорость входа в поворот или попасть задними колёсами на выброшенные за «траекторию» мелкие камушки, как тут же захрустит тормозами система стабилизации, не давая развиться ни сносу, ни заносу. VSA вообще работает очень мягко и интеллигентно, без грубых вмешательств и не сильно «душит» мотор. Здорово настроена.

Кренится седан Civic сильнее, чем хэтчбек. Но большой ход подвески позволяет колёсам до последнего сохранять сцепление с дорогой.

Но сколько мы ни пытались, а почувствовать совместную с VSA работу электроусилителя руля не смогли. Он, по уверениям японцев, даёт водителю «подсказку» в случае «нештатной» ситуации. Например, в случае сноса передней оси усилие на руль изменяется, чтобы не дать «перекрутить» его ещё сильнее, усугубляя ошибку. Пробовали. Не чувствуем и всё тут! Видимо, надо совершить что-то совсем противоестественное. Эх, Civic бы в заснеженную Москву, тогда бы быстро вывели его на чистую воду.

Руль вообще не блещет информативностью, словно прямой связи удобной кожаной «баранки» и передних колёс нет вовсе! На извилистой дороге постоянно приходится подруливать или «распускать» машину — единственный верный угол поворота руля выбрать не так-то просто. Подобный грешок был замечен и за новым хэтчбеком Civic, но у седана степень недуга серьёзнее. Зато на руль не приходят толчки и вибрации от дорожных дефектов.

Оптимизирована и аэродинамика. Днище прикрыто пластиковыми щитками, а воздухозаборник в переднем бампере стал меньше на 10%. В результате коэффициент Cd сократился на 3,4% и теперь составляет 0,3 вместо 0,31. Внутри стало однозначно тише — улучшена шумоизоляция пола, колёсных арок, дверей, поддона и стенок багажника.

И на шоссе спокойствие и покой. Civic совсем не тревожит пассажиров, лишь изредка раскачиваясь на волнах — пружины и амортизаторы стали мягче. Да и аэродинамических шумов — минимум, даже на скоростях свыше 120 км/ч. Солируют, по традиции, шины, хотя изоляция арок и пола была улучшена. К счастью, не только «на бумаге» — ещё на серпантине и участке гравийного «грейдера» мы обратили внимание, что камушки тарабанят по кузову уже не так звонко. Налицо модернизация по всем фронтам. Как и в случае с хэтчбеком.

Выбросы углекислого газа со 159 до 151 г/км удалось сократить не только из-за аэродинамики — на неё из пятипроцентного улучшения топливной экономичности пришлось только 1,5%. Остальное — это модернизация двигателя (1,8%), автоматической КПП (1,2%) и даже тормозов (0,5%), которые теперь «отпускают» колёса чуть быстрее.

Седан Civic стал удобнее и комфортабельнее, появилось новое оборудование, а при желании водителя он не ударит в грязь лицом и на извилистой дорожке, оставаясь при этом абсолютно дружелюбным. Но с такими ценами невольно задумаешься о выборе между ним и хэтчбеком. И последний кажется более выгодной покупкой. Ведь и пятидверка теперь не вытрясает всю душу на плохих дорогах, а разница в материалах отделки интерьера попросту огромна.

Настораживает лишь одно — если хэтчбек Civic, как и было раньше, окажется дороже седана, то насколько? Неужели в топ-комплектации он вывалится за миллион? Это уже территория машин классом выше! Скоро всё узнаем — продажи седана стартуют 9 марта, а чуть позже объявят цены и на пятидверный Civic. Нас ждёт сюрприз?

Вадим Гагарин
Фото автора и компании Honda

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Volkswagen Jettaнет цены

Ford Focusнет цены

Mazda 3нет цены

Honda Civicнет цены

Техника

• Двигатель R18A2 известен ещё по прошлому поколению «Сивика». Тот же объём (1799 «кубиков»), та же система изменения фаз газораспределения i-VTEC, оживляющая мотор после 4800 об/мин. Что изменилось? Поршни теперь покрыты молибденовым покрытием для снижения трения, применено энергосберегающее моторное масло и каталитический нейтрализатор уменьшенного противодавления. Прибавка мощности невелика: теперь агрегат развивает 142 л.с. при 6500 об/мин вместо 140, а крутящий момент и вовсе не изменился — те же 174 Нм при 4300 об/мин. Двигатель отвечает требованиям «Евро-5»
• Обратите внимание на VIN — идентификационный номер автомобиля. Он японский! Впрочем, на тесте были и турецкие седаны. На первый взгляд, качество сборки и интерьера не отличается. Хотя это и не имеет особого значения, так как к нам повезут только «турков». Любопытный факт: японские «Сивики» были обуты в Bridgestone Turanza ER30, а турецким достались шины получше — Continental ContiPremiumContact 2
• Аккумулятор у «Сивика» наконец-то стал нормального размера и ёмкости

В конструкции кузова выросла доля высокопрочных сталей — теперь их 55% вместо 50. Их применение позволило увеличить жёсткость на 10% при сокращении массы на 7%. Но снаряжённая масса от этого меньше не стала — всё преимущество «съело» новое оборудование. Улучшена шумоизоляция дверей, пола, стенок багажника и колёсных арок.