Honda Civic 2013. Работа над ошибками

Был у меня когда-то Civic, 94-го года - белая трёхдверка , 1.4, карбюратор. Любил я его, да так сильно, что аж блок цилиндров дал трещину. Но стоит признаться, одометр тогда разменял уже третью сотню да и я был далеко не первым его владельцем. Классная была машина! Поэтому, когда мой брат недавно выбирал машину С-класса, я посоветовал ему глянуть Civic 4D и даже сам заехал с ним в салон Honda. Сел внутрь и ... расстроился. В скучноватой внешне машине за 27 штук я не ожидал встретить еще и такой дешёвый салон. Даже не знаю, что меня больше раздражало - низкое качество пластика или то, что он был везде разных цветов и разной фактуры ...

И, вы знаете, я был не одинок в своих претензиях. Девятое поколение Honda Civic 4D, представленное в 2011 году, прохладно встретили даже американские журналисты. Замечания всё те же - скучный бюджетный дизайн, вялая динамика, посредственная управляемость.

И вот, за что я уважаю хондовцев, они признали свои мелкие ляпы и решили их исправить рестайлингом. Правда, спустя почти два года, но ведь лучше поздно, чем никогда!

Итак, к нам в руки попал именно послерестайловый автомобиль и мы дадим ему шанс реабилитироваться. Посмотрим, получится ли ...

Лень читать статью? Смотрите наш подробный видео тест:

Внешность

Несмотря на то, что внешний фейслифт свелся буквально к нескольким штрихам, стоит признать, что они получились очень удачными. Ну, по крайней мере мне машина теперь кажется очень даже солидной. В классе в этом плане конкурент Сивику пожалуй только Джетта, но это субъективно.

Итак, впереди уместно добавили еще немного хрома и поменяли нижнюю часть бампера. Сзади изменения формально тоже не большие, но визуальный эффект опять же впечатляет. Небольшое сходство с новым Accord тут явно не лишнее.

Но вот в профиль машина по прежнему осталась не слишком выразительной. В глаза бросаются лишь новые двухцветные диски. Кстати, после рестайлинга в базовой комплектации теперь идут уже не 16-ые, а 15-тые стальные колёса. Да, кто-то поворчит на счёт удешевления, но кто-то и порадуется лучшему комфорту.

В Украину обновленный Civic, в принципе как и его предшественник, поставляется всего с одним атмосферным мотором 1.8 и двумя вариантами коробок - 6-ти ступенчатой механикой и 5-ти ступенчатым автоматом. Комплектаций фактически три. Самая бедная доступна только с механикой и оценена в 24.500$. Civic с автоматом стартует почти с 27.000$ в средней версии LS. А самая богатая комплектация продается лишь с автоматом и оценена в 28.300$, ну и плюс еще 1.200$ за кожаный салон. В итоге наша машина тянет уже на 29.500$ и круче нее на сегодня не бывает. Ну и самое интересное -  теперь Сивики к нам привозят не из Турции, а из США. И это хорошо!

Интерьер

Оценивая преображение автомобиля внутри сразу понимаешь, на сколько важны для восприятия цвета и качество материалов. Архитектура здесь совсем не изменилась и, казалось бы, местами притемнили оттенки, добавили мягкого пластика, хромированных вставок, плюс имитация строчки по коже и вуаля! Совсем другое дело! Выглядит в два раза дороже! И самому приятно и друзей покатать не стыдно. Не понимаю, почему сразу так не сделать, кому нужны были эти эксперименты?

Но один относительный недостаток все таки остался. Если Вы не хотите доплачивать за кожу, то обречены на светлую очень непрактичную тканевую обивку, тёмная не предлагается.

Если же говорить о дизайне интерьера в общем, то этот Сивик - не менее сумасшедший, чем восемь предыдущих поколений. Такова философия Сивика - кого-то вводить в экстаз, а кого-то раздражать.

Ну и как всегда главный инструмент шокирования - приборная панель. Еще в восьмом поколении в 2006-ом ее разделили на две части, отодвинув цифровой спидометр под лобовое стекло. А в девятом там появился еще и цветной монитор борткомпьютера.

И знаете, это расположении очень удобное - пользуясь спидометром или экраном практически не нужно отвлекаться от дороги. Вот, правда, в виду таких метаморфоз присутствие здесь еще и отдельного огромного щитка тахометрадля меня под вопросом, особенно в машинах с автоматом. В темноте он только отвлекает и на сегодня его присутствие здесь - скорее дань традициям, нежели необходимость и я не удивлюсь, если в десятом поколении он просто исчезнет.

Все кнопки по всей машине большие и очень удобные, точно не промахнешься. Да и на вид ничего. На климатической установке вместо кнопок теперь крутилки и к ним также нет претензий. Знаете, по эргономике и дизайну салон Civic мне нравится даже больше, чем в новых CR-V и Accord.

Но Сивик конечно же заметно теснее. В частности есть претензии к низкой крыше, о чем можно было догадаться и при внешнем осмотре машины - передние стойки очень сильно завалены назад. Но такая проблема с потолком у вас возникнет лишь при росте за 190 см и при наличии в машине люка, который съедает пару добрых сантиметров.

Высоким водителям также может слегка не хватать хода руля по вылету. Чтобы не подпирать головой крышу, хочется откинуться подальше, ну и руль подтянуть к себе поближе. Хотя в общем то даже я со своим ростом 193 см за пару дней тут кое-как устроился. Правда зазор над головой всего в 1-2 сантиметра - это как минимум небезопасно.

Ощущение просторности по ширине диктуется в том числе и формой кресел. Тело не сковано боковой поддержкой кресел. Но нельзя сказать, что её здесь нет вовсе - жесткие части боковин всё-таки кое-как придерживают спину в повороте. Поясничный упор не регулируется, но есть, меня по крайней мере устраивает. Ну и в нашей комплектации есть электрорегулировки.

Для всякого хлама здесь кроме бардачка есть очень небольшая ниша в подлокотнике, два отделение на тоннеле, два подстаканника, карманчик слева от руля и два в дверях. Предостаточно!

Аудиосистема во всех комплектациях стандартная. Правда в максимальной версии вместо 4-х динамиков - 6, а в минимальной - нету Bluetooth. Громкость автоматически регулируется в зависимости от скорости, а само звучание на очень достойном для этого класса уровне. Понятное дело, есть AUX- и USB- входы и удобные кнопки на руле. Главное - разобраться как с их помощью управлять меню борткомьютера.

Если честно, в Сивике на все супер с обзорностью. Да, стойки достаточно узкие, но остальное - так себе. Мне не очень понравился охват боковых зеркал и я вообще не представляю, где у седана заканчивается капот. При этом парктроников нет ни в одной комплектации, а камера заднего видео лишь в дорогих комплектациях.

Ну и пытаясь разглядеть капот и замечая смещение «кабины» назад понимаешь, что при такой компоновке и горизонтальной посадке рослых передних пассажиров даже при стандартной для С-класса колесной базе почти в 2.7 метра (2670 мм) задним пассажирам явно придется не очень сладко.

Так и есть, садясь сам за собой я с трудом умещаю ноги, но в принципе в Ford Focus, новой Mazda 3 и VW Jetta приблизительно также, а вот в Hyundai Elantra, Skoda Octavia A7 и Toyota Corolla явно попросторней. Зато центрального тоннеля здесь почти нету, а сами кресла вполне удобные. Головой в потолок я не упираюсь, но запас минимален.

Что еще? Подлокотник, карманы в спинках и свет в потолке. Чего то не хватает… Дефлекторов! Эх, не порядок, ведь у многих конкурентов они есть.

Багажник

А вот чего рестайлинг не изменил, так это объема багажника. Но жаловаться - грех, как для седана багажный отсек Сивика неплох - 440 литров. Петли предусмотрительно прикрыты пластиком - за сохранность груза можно не переживать. Проем достаточно широкий, да и обивка отсека вполне сносная, как для японца. Жаль только, что фальшпол хлипковат, это нужно учитывать прежде, чем бросать туда что-то тяжелое. Под полом - докатка и набор инструментов, все стандартно.

Складывая спинки задних сидений ровный пол увы не получается, что в принципе свойственно седанам, да и сам проем существенно ограничен силовой структурой кузова.

Клиренс

Прежде чем начать дорожные испытания Сивика, отправляемся под него с рулеткой. Помните, у владельцев 8-го Сивика было много претензий к низкому просвету? Тогда он составлял по паспорту 145 мм. Несмотря на то, что 9-ое поколение визуально кажется выше из-за укороченных свесов, клиренс здесь потерял еще 5 миллиметров. Зато наши замеры четко подтвердили под днищем просвет в 14 см - не соврали японцы.

Драйв

Прежде чем начать придираться к ездовым качествам Сивика давайте уточним, что четырехдверная версия модели, то есть седан, изначально создавалась, именно как семейный вариант и именно комфорт всегда был в приоритете. Поэтому от седана не стоит ждать того, на что способен хэтчбек и в хорошем и в плохом смысле. А то, что в США продается и заряженная версия седана SI с 200-сильным 2.4, это скорее исключение подтверждающее правило.

Но разрабатывая 9-ое поколение японцы уж слишком увлеклись комфортом и явно перегнули палку. Очень мягкая подвеска многих раздражала излишними кренами в поворотах, укачивала и не позволяла уверенно маневрировать на скорости. Исправление этих просчетов и стало задачей рестайлинга 2013 года. Но давайте обо всем по порядку...

Двигатель

Как и в предыдущем поколении, под капотом седана может быть всего один мотор - атмосферный 1.8. Представляя этот агрегат в 2006-ом, японцы заявили, что он способен полностью заменить двоих предшественников, поскольку на столько же мощный, как старый двухлитровый, и на столько же экономичный, как 1.6. В итоге имеем то, что имеем: алюминиевый агрегат с фирменной системой VTEC развивающий 142 л.с. и 174 Нм при 4300 об/мин. Никаких турбин или повышенной степени сжатия, в лучших японских традициях надёжности.

В теории такой мощности должно с запасом хватать, чтобы уверенно разгонять относительно легкий седан. Ведь снаряженная масса Сивика не превышает 1300 кг .

Но это в теории, на практике же все зависит от трансмиссии. Ведь разница в разгоне до сотни между 5-ти ступенчатым автоматом и 6-ти ступенчатой механикой несовременно велика - 9 секунд против почти 11-ти. А точнее - 10.8 секунд занимает разгон до сотни у нашего автомобиля - не слишком быстро, а по ощущением кажется, что даже медленнее.

Да, для уверенной езды по городу мотора в принципе хватает, но вот особо ярких эмоций от него ждать увы не стоит. С другой стороны двигатель имеет приятный тембр и особо не напоминает о себе до 3-4 тысяч оборотов. К тому же он показывает неплохие цифры расхода. При желании сэкономить лишние 10 копеек на километре можно даже в Киеве вписываться в 9 литров. В более непринужденном стиле езды получаем около 10 литров на 100 км.

Коробка передач

И в этом в большей мере заслуга именно автоматической коробки. Да, она крадет у вас возможность разгоняться до сотни за 9 секунд, но в остальном ее работа мне очень понравилась. Переключение передач в обычном режиме достаточно плавное. Кроме драйва, фактически есть еще 2 режима.

Режим Эко включается стандартной для новых Honda зеленой кнопкой слева от руля. Кто-то, конечно, назовёт это мазахизмом или самобичеванием, но мне нравится такая возможность - взять и перейти под настроение в принудительный «режим овоща». Езда становится плавной и комфортной, так как заставить автомобиль резко сбросить передачу почти не возможно - ни специальным нажатием педали «в пол» ни случайной перегазовкой. Передачи переключаются не позднее 4-х тысяч оборотов, а на панели приборов зажигается зеленое деревце.

Кстати в Civic 4D я впервые серьезно отнесся к еще одному хондовскому инструменту экономии - индикатору эко-езды. На панели приборов есть две полоски, которые плавно меняют свой цвет от зеленого к голубому, давая оценку вашему поведению. И это неожиданно превращается в игру, в которую ты как то сам неосознанно вступаешь и действительно не задумываясь начинаешь ехать экономней.

Большим плюсом я также считаю здесь подрулевые лепестки, а вернее то как они правильно настроены. У вас есть возможность принудительно сбросить или поднять передачи в любом режиме, даже в Эко. При этом если Вы едете в режиме Эко или Драйв, то через несколько секунд после такой манипуляции коробка сама вернется в автоматический режим и это - хорошо. А вот, если дергать лепестки в то время, как рычаг переведен в положение S, то вы уже активируете полностью ручной режим коробки. И она уже не позволит себе вольности. Передачи будут держаться буквально до отсечки. На сегодня такая честная настройка уже редкость.

Спортивный же режим и сам по себе не плох, передачи переключаются уже почти на 6-ти тысячах оборотов, и что более важно для активной езды - коробка всегда стремится удерживать обороты повыше. В итоге реакция на нажатие газа становится неожиданно резкой почти на любой скорости. И, что очень приятно, езда в таком режиме особо не задирает цифру расхода - буквально плюс полтора литра. В принципе можно было бы постоянно в таком режиме и ездить. Ну если не знать о плачевном влиянии высоких оборотов на ресурс мотора.

Шумоизоляция

В общем, как для этого класса и как для японского автомобиля, шумоизоляция Сивика на очень достойном уровне. Тут в знаки все таки дается нацеленность на рынок США, где этот аспект считается важным. Но, в отличии от тех же Штатов, у нас почти нет идеальных дорог и наши требования к шумоизоляции днища и арок, Сивик к сожалению не удовлетворяет по полной. В итоге эта, казалось бы, мелочь очень сильно влияет на ощущения от работы подвески. Внутрь попадает много шумов ее работы, из-за чего она может показаться кому-то жесткой или несобранной. Хотя на самом деле это не так.

Подвеска

После рестайлинга на Civic действительно начали ставить более жесткие пружины и амортизаторы, за счет чего удалось существенно приблизиться к оптимальному балансу между комфортом и управляемостью городского седана.

Да, мне очень нравится здесь подвеска. По моему в оркестре двигателя, коробки, руля и подвески именно последняя отыгрывает за всех. Она все еще способна неплохо скрадывать средние неровности, но в то же время крены перестали раздражать, а то как задняя многорычажка цепляется за асфальт меня просто поражает. Даже при желании, сдернуть заднюю ось в занос очень не просто. В итоге за время теста в городе я ни разу так и не почувствовал вмешательства в процесс ESP - просто не возникало необходимости. Браво! Это вам не балка.

Хотя стоит признать, что любители диванного комфорта, не будут в восторге от этого Сивика. После рестайлинга тряски на шегрени поприбавилось, а пробить подвеску на наплывах или ямах стало гораздо проще. Ну что же, где то прибудет, где то убудет.

Руль

А вот настройки усилителя, в отличии от подвески и коробки, меня увы не вдохновили. Во первых, как по мне, баранке не хватает остроты. В итоге даже при поворотах на киевских эстакадах постоянно хочется перехватить руль. Во вторых, информативность руля и скорость реакции колёс на действия водителя слегка размыты. Да, руль легкий и комфортный для размеренной езды, но добиться единства с машиной он увы не позволяет. Но в данном случае признаю, что мои слегка завышенные требования идут в разрез с целями, которые ставили перед собой инженеры Honda. Ведь уличить их в неумении по спортивному настраивать автомобили невозможно. Просто в этот раз они стремились создать лишь комфортный семейный седан и у них это получилось!

Заключение

Итак, наш тест подошёл к концу и пора определяться с вердиктом. Для начала отметим, что после рестайлинга освеженная внешность и интерьер снова возвращают Civic 4D в ряды абсолютно «нестыдных» вариантов. И могу предположить, что если ваш рост не больше 185 см, вы любите бензин, и вас не бесит космический интерьер, то скорее всего вас заинтересовала Honda и вы ждете от нас ответа, на сколько оправданной может стать покупка Сивика в сравнении с конкурентами.

Да, при первом взгляде на цены, Хонда кажется неоправданно дорогой, ведь почти все её одноклассники стартуют уже с 20.000$. Но давайте копнем глубже. Даже в базе за 24.500$ Сивик продается уже с многорычажной задней подвеской и, что самое интересное, - с достаточно мощным и надежным 1.8. А это Вам не перекачанный карлик EcoBoost, не 1.2TSI и уж тем более не тойотовский 1.33.

Если же смотреть на тех же конкурентов, но аналогичных Сивику по мощности, то цены уже приблизительно одинаковые. Я имею в виду Focus, Octavia A7 и Corolla. И тут уже в игру вступает лояльность к маркам, кредитные условия и личные предпочтения.

А вот корейские одноклассники Elantra, Cerato и Cruze, а также француз Renault Fluence действительно существенно дешевле, но им Honda Civic может противопоставить достойную управляемость, имидж бренда и японскую надежность. Стоит ли за это переплачивать, решать Вам.

Ну и весь этот пазл нельзя считать завершенным, пока мы не познакомимся с самым опасным из конкурентов Civic - новой Mazda 3, цена на которую стартует с 22.000$.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Mitsubishi Lancerнет цены	Toyota Corollaнет цены	Volkswagen Jettaнет цены	Ford Focusнет цены	Hyundai Elantraнет цены
Opel Astraнет цены	KIA Ceratoнет цены	Renault Fluenceнет цены	Skoda Octaviaнет цены	Chevrolet Cruzeнет цены
Citroen C4нет цены	Honda Civicнет цены	Mazda 3нет цены

15 ноября 2013 года. Павел Кащук, InfoCar.ua